Cahier des charges

Sandrine et Pierre ne sont ni technocrates ni énarques, ils sont des citoyens ordinaires qui veulent des transports adaptés à leurs besoins.

Voici ce que pourrait être un cahier des charges utilisateur. Sandrine et Pierre font confiance à l’informatique et aux technologies de caméras, radars, capteurs, reconnaissance, développées depuis plusieurs années par les constructeurs aéronautiques, automobiles et leurs équipementiers de premier ordre.


Cette vidéo date de 2006 (12 ans, une éternité à l’échelle du progrès) mais illustre parfaitement le concept de trains de véhicules autonomes à la demande. Ils circulent ici sur de coûteuses infrastructures dédiées alors que la technologie permet aujourd’hui de les insérer dans un flot de circulation. Elle vous permet d’imaginer…


Réseau

Le TCSP de SQY, désert

Les véhicules circulent sur un réseau constitué de routes ouvertes et de voies dédiées. Ils peuvent reprendre les voies de bus existantes, y compris le TCSP de SQY complètement sous-employé (Transport en Commun en Site Propre, utilisé par des bus diesels…). Sur le plateau de Saclay encore vierge, des voies dédiées, protégées pour une vitesse maximale, peuvent leur être allouées puisque de toute façon, il faudra mettre à 4 ou 6 voies les voies existantes.


Central de pilotage et de maintenance

Les véhicules sont pilotés par un central qui gère leur trafic, sait en permanence où ils sont, ce qu’ils font, dans quel état, qui est dedans et ce qu’il y fait (caméras). Les passagers doivent être assis et avoir bouclé leur ceinture de sécurité (capteurs). Tout manquement provoque l’arrêt du véhicule et l’intervention du central par vidéo surveillance.


Les véhicules

Les véhicules sont à 4 ou 8 places (2 modèles) et peuvent circuler en trains virtuels.

Les véhicules sont électriques (4 places) et/ou à hydrogène (8 places) et reviennent périodiquement à une base pour maintenance, nettoyage et recharge.

Ils circulent en permanence, 24/7, même à vide, en nombre adapté au besoin de trafic du moment. Le Central injecte ou retire des véhicules du réseau en fonction de la charge et s’adapte en permanence.

Ils sont équipés de caméras, radars et capteurs internes et externes leur permettant de percevoir leur environnement, d’adapter leur comportement en conséquence et d’en rendre compte au Central. Ils adaptent leur vitesse jusqu’à la limitation de vitesse de la voie qu’ils occupent, selon la voie et les conditions dans lesquelles ils circulent, afin de garantir leur insertion dans le trafic existant sans le perturber et des temps de trajet optimaux.

Ils peuvent « apprendre » leur trajet et ses spécificités.

Ils déclenchent les feux tricolores à leur approche.

Ils déploient une rampe d’accès adaptée aux fauteuils roulants et à la présence ou non d’un trottoir.

Les véhicules circulant sur route ouverte obéissent aux mêmes normes de construction et de réglementation et sont immatriculés. Ils sont équipés de ceintures de sécurité et d’airbags, répondent aux mêmes normes que les voitures sur les chocs frontaux et latéraux, car si ils sont sûrs, le conducteur en face ne l’est pas…


Fonctionnalités

Pierre veut pouvoir prendre un véhicule n’importe où et n’importe quand sur le réseau, 24/7, pour 1 à 4 personnes en l’appelant depuis son smartphone géolocalisé.

Le véhicule porte son nom ou le pseudo de son abonnement sur un bandeau lumineux quand il approche de sa position. S’il n’a pas son nom, c’est qu’il est plein ou se rend en maintenance. Pierre attend celui qui est derrière.

Sandrine veut pouvoir embarquer sa trottinette ou une poussette, ou accrocher rapidement son vélo sur l’avant ou l’arrière. Ce vélo peut lui servir à rejoindre la route et à finir son trajet (le « dernier kilomètre »).

Quand Sandrine est au bord de la route, elle veut voir son véhicule en approche sur une carte sur son smartphone et le temps d’attente comme sur l’application Uber.

Le temps d’attente ne doit pas excéder 5 minutes, quelle que soit l’heure.

Pierre veut être assis et climatisé. Le véhicule ne démarre pas s’il y a un intrus à bord (debout, non attaché, non abonné) et la Centrale intervient.

Pierre veut pouvoir recharger son smartphone : lot de prises aux formats courants au centre du véhicule.

WiFi à bord.

Connectique télé-radio pour les équipements du voyageur équipé de casque audio, tablette ou de lunettes spéciales. C’est le voyageur qui a ses câbles et le véhicule met à disposition les prises courantes.

Silence à bord excepté conversations entre voyageurs.

C’est le profil sur l’abonnement qui indique si la personne est seule, en fauteuil roulant, avec un vélo, une poussette, des bagages, et alloue le véhicule adapté avec la place disponible.

Sandrine veut pouvoir refuser le véhicule s’il ne lui parait pas convenable pour quelle que raison que ce soit et prendre le suivant. Elle l’indique sur son smartphone et la Centrale prend les dispositions pour traiter l’éventuelle anomalie et lui en allouer un autre. Sandrine est donc libre de monter avec qui elle veut et peut parer à des situations inattendues ou gênantes.

Sandrine veut pouvoir descendre n’importe où en appuyant sur un bouton. Le véhicule se gare dès que possible et n’ouvre la porte que si les conditions de sécurité sont réunies. Le véhicule ne repart que si elle a décroché son vélo (si elle en a accroché un) et s’il n’y a aucun obstacle.

Un large écran, à l’intérieur et au-dessus de la porte coulissante d’entrée-sortie, donne les informations nécessaires aux voyageurs, avec un minimum d’annonces vocales ni sonnerie intempestive : temps de trajet, position sur le réseau, pourquoi la porte ne s’ouvre pas, etc.

Un gros « panic button » permet d’appeler les secours quelle que soit la situation. Tout abus est puni.

Le véhicule a ses propres capteurs d’accident et est équipé d’airbags. Il est équipé de caméras intérieures qui enregistrent et les enregistrements sont conservés dans les conditions légales en vigueur.

Exemple de véhicule autonome, source Wikipedia

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